Die neue S 1 verlagert den Verkehr auf die Schnellstraße. Mit der neuen Umfahrung der Donaustadt wird der starke Lkw-Verkehr aus den Ortsdurchfahrten verdrängt. Der Verkehr wird auf einer „hochrangigen" Strecke gebündelt.

Besonders profitieren die Marchfeld-Gemeinden Raasdorf, Deutsch-Wagram, Strasshof und Gänserndorf, sowie die Wiener Donaustadt. Das bedeutet zukünftig zehntausende Fahrzeuge jeden Tag weniger.

Der Bau der S 1 bedeutet eine erhebliche Entlastung für Wien und die Südosttangente. Umwege über A 4, A 23 und durch den 22. Wiener Gemeindebezirk fallen durch die zusätzliche Donauquerung weg.

Mit der S 1 können die geplante S 8 Marchfeld Schnellstraße und der künftige Wiener Stadtteil „Seestadt" in Aspern an das Autobahnnetz abgebunden werden. So entsteht ein wirkungsvolles Verkehrssystem für die Ostregion.

Maximaler Schutz für die Menschen

Derzeit rollt der Verkehr noch mitten durch die Wohngebiete. Mit der geplanten Einhausung der S 1 in Eßling tritt die Luft aus dem Tunnel fern von Wohngebieten an die Oberfläche. So werden die strengen Luft- und Lärm-Grenzwerte deutlich unterschritten.

Maximaler Schutz für die Umwelt

Weder Grundwasser noch Natur oder der Nationalpark Donau-Auen sind durch den Tunnel in Gefahr. Die beiden Tunnelröhren tauchen bis zu 60 Meter ab und verlaufen über acht Kilometer unter der Erde. Die ASFINAG setzt beim Tunnel auf eine absolut umweltschonende Bauweise: eine über einen Meter dicke Betonschale hält den Tunnel dicht.

Schadstoffemissionen - Hat der "VW-Skandal" Auswirkungen auf Genehmigungsverfahren?

Die den Genehmigungsverfahren zugrundeliegenden Daten erfolgen auf Basis realer Emissionsmessungen und Prognosen (u.a. veröffentlicht vom Umweltbundesamt). Dabei verlässt man sich beriets seit den 1970er Jahren nicht auf Angaben der Fahrzeughersteller, sondern verwendet "Realemissionen", die auf Basis von realem Fahrverhalten und typischen Verkehrssituationen gemessen werden. Dafür werden auch nicht nur ein einzelner Motorentyp heranghezogen, sondern die gesamte Palette.

Ist der Tunnel verkehrs- und erdbebensicher?

Die hohen internationalen Top-Sicherheitsstandards gelten natürlich auch im Tunnel unter der Donau. Zwei Röhren trennen den Verkehr nach Fahrtrichtung und senken das Unfallrisiko enorm. Ein drei Meter breiter Pannenstreifen, Fluchtwege und modernste Tunnelüberwachung bringen höchste Sicherheit. Im Notfall, wie beispielsweise einem Feuer, dient die freie Röhre als Flucht- und Rettungsstollen. Ein eigens entwickeltes Notfallkonzept sowie modernste Kommunikation und Beleuchtung sorgen dafür, dass im Ernstfall die Rettungsorganisationen sofort zur Stelle sind.

Selbstverständlich wurde die Möglichkeit von Erdbeben bei der Planung des Tunnels berücksichtigt. Der Tunnel Donau-Lobau wird so errichtet, dass er allen Belastungen im Falle eines Bebens in der Ostregion standhält. Das Thema wurde auch im UVP-Verfahren durch Einsatz eigener Sachverständiger auf Seite der ASFINAG sowie der Behörde besonders genau geprüft.

Aktuell ins Spiel gebrachte "Sparvarianten" sind kein Ersatz für den von der ASFINAG geplanten Lückenschluss der Umfahrung Wien zwischen Schwechat und Süßenbrunn. Alternative Ideen, wie die Verlängerung der A 22 Donauufer Autobahn nach Süden mit einer Donaubrücke zu A 4 Ost Autobahn, lassen die für die zukünftige Wiener Straßeninfrastruktur so wesentlichen Zielsetzungen (Entlastung der A 23, Anbindung der Donaustadt) außer Acht. 

Nachteile einer A 22 Verlängerung mit Donaubrücke weiter südlich

• Die S 1 bildet eine tangentiale Umfahrungsstraße, die eine zusätzliche Nord-Süd-Beziehung ermöglicht. Die A 22 Verlängerung wäre hingegen eine Ergänzung des radialen Straßennetzes innerhalb von Wien.
• Die Verlängerung der A 22 mit Donauquerung würde keine Entlastung der S 2 Wiener Nordrand Schnellstraße und A 23 Südosttangente bringen. Der Verkehr würde weiterhin über den Knoten Kaisermühlen laufen.
• Nachteile würden sich auch für die Anrainer und Benützer des untergeordneten Straßennetzes in der Donaustadt ergeben, insbesondere für die stark überlasteten Ortsdurchfahrten in Aspern und Breitenlee.
• Eine Anbindung der Donaustadt sowie eine Verbesserung der Erreichbarkeit von Marchfeld oder von Schwechat und dem Südraum könnten nicht sichergestellt werden.

Länge: rd. 19 Kilometer

davon Tunnellänge: ca. 8 Kilometer

Verkehrszahlen

Prognose für 2025 ca. 40.000 – 60.000 Kfz/24h (abschnittsspezifisch)

Kosten

Gesamtinvestitionen 1,9 Milliarden Euro

Anteil Tunnel 1,4 Milliarden Euro

Bauabschnitte

Abschnitt Groß Enzersdorf – Süßenbrunn

Länge: rd. 10 Kilometer

geplanter Baubeginn: 2017, geplante Verkehrsfreigabe: 2019

Abschnitt Tunnel Donau-Lobau

Länge: rd. 9 Kilometer

geplanter Baubeginn: 2018, geplante Verkehrsfreigabe: 2025